Θεσπίζονται φορολογικά κίνητρα για αγορά ηλεκτρικών οχημάτων | Ελληνική Οικονομία

Θεσπίζονται φορολογικά κίνητρα για αγορά ηλεκτρικών οχημάτων | Ελληνική Οικονομία



Εξαιρείται η αγορά αυτοκινήτου μηδενικών ρύπων από την ετήσια αντικειμενική δαπάνη και δαπάνη απόκτησης περιουσιακών στοιχείων. Απαλλάσσονται τα ηλεκτροκίνητα μεταφοράς εμπορευμάτων από τέλη κυκλοφορίας.

Κίνητρα για την απόκτηση ηλεκτροκίνητου οχήματος, την ανάπτυξη δικτύου φόρτισης τέτοιων οχημάτων, αλλά και για την ανάπτυξη παραγωγικών μονάδων τεχνολογίας αιχμής στον κλάδο της ηλεκτροκίνησης περιλαμβάνει σχετικό νομοσχέδιο που αποκαλύπτει η «Κ».

Για την απόκτηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων προβλέπονται φορολογικά κίνητρα που ανέρχονται σε 1.200 ευρώ για ιδιώτες και 2.480 ευρώ για εταιρικά αυτοκίνητα. Αν στα νέα κίνητρα προστεθούν και όσα προβλέπονται στον νόμο 4646/2019, για τα οχήματα χαμηλής εκπομπής ρύπων, το συνολικό όφελος για τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα των επιχειρήσεων θα ανέλθει σε 3.500 ευρώ.

Το νομοσχέδιο προβλέπει:

• Απαλλαγές από το εισόδημα για δαπάνες ή παραχώρηση οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 gCO2/Km.

• Προσαυξημένη έκπτωση για συγκεκριμένες δαπάνες οχημάτων μηδενικών ή χαμηλών ρύπων.

• Φορολογικές αποσβέσεις στα μέσα μεταφοράς μηδενικών ή χαμηλών ρύπων.

• Εξαίρεση αγοράς αυτοκινήτου μηδενικών ρύπων από την ετήσια αντικειμενική δαπάνη και δαπάνη απόκτησης περιουσιακών στοιχείων.

• Απαλλαγή των ηλεκτροκίνητων οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων από πληρωμή τελών κυκλοφορίας.

Η ετήσια δαπάνη του κρατικού προϋπολογισμού για την επιδότηση απόκτησης ή χρηματοδοτικής μίσθωσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων εκτιμάται σε 30-40 εκατ. ευρώ.

Με τα οικονομικά κίνητρα και τις θεσμικές παρεμβάσεις του νομοσχεδίου εκτιμάται ότι θα επιτευχθεί ο στόχος για ποσοστό διείσδυσης των ηλεκτρικών οχημάτων στο 30% των νέων ταξινομήσεων έως το 2030. Σήμερα, τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα αποτελούν μόλις το 0,33% του στόλου των οχημάτων. Οι βασικοί λόγοι αυτής της μικρής διείσδυσης είναι αφενός μεν το υψηλό κόστος τους, σε συνδυασμό με την απουσία κινήτρων, αφετέρου δε η έλλειψη επαρκούς υποδομής επαναφόρτισης.

Τα τελευταία δύο χρόνια, η μέση οικονομική δυνατότητα των ελληνικών νοικοκυριών για αγορά επιβατικών οχημάτων κυμαινόταν από 15.000-25.000 ευρώ. Ωστόσο, η μεγάλη πλειονότητα των ηλεκτροκίνητων μοντέλων που κυκλοφορούν επί του παρόντος στην αγορά κυμαίνεται σε τιμές άνω των 25.000 ευρώ.

Αντικίνητρα

Το νομοσχέδιο προβλέπει αντικίνητρα στην εισαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων παλαιάς τεχνολογίας ή ακόμη και αναστολή των εισαγωγών για μια διετία. Συγκεκριμένα:

Επιβάλλεται επιπλέον έκτακτο περιβαλλοντικό τέλος ύψους τεσσάρων χιλιάδων ευρώ (4.000 ευρώ), εφόσον πληρούν εκ κατασκευής τις προδιαγραφές ευρωπαϊκών προτύπων εκπομπών καυσαερίων Euro 4.

Αναστέλλεται προσωρινώς η εισαγωγή τους για χρονικό διάστημα ενός έτους, από την ψήφιση του νομοσχεδίου, με δυνατότητα επαναξιολόγησης μετά την παρέλευσή του, των οχημάτων Euro 3, 2 και 1.

Τα παραπάνω ισχύουν και για τα ελαφρά φορτηγά. Σημειώνεται πως η Ελλάδα έχει έναν από τους πιο γηρασμένους στόλους αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Η μέση ηλικία οχημάτων ιδιωτικής χρήσης στη χώρα μας είναι 15,5 έτη και την κατατάσσει τέταρτη από το τέλος, ανάμεσα σε 27 χώρες, αφήνοντας πίσω της τη Ρουμανία, τη Λιθουανία και τη Λετονία. Ο μέσος όρος της Ευρωπαϊκής Ενωσης ανέρχεται σε 11 έτη.

Επίσης, η Ελλάδα κατατάσσεται τέταρτη από το τέλος, μεταξύ 27 χωρών, ως προς τις πωλήσεις οχημάτων χαμηλών εκπομπών ρύπων, με το ποσοστό πωλήσεων ανά 1.000 κατοίκους να ανέρχεται σε 0,5, πίσω από τη Βουλγαρία, τη Λετονία και τη Ρουμανία. Σύμφωνα με το ΕΣΕΚ έως το 2021 θα κινούνται στην Ελλάδα 4,5-5 χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ο στόχος είναι το 2030 το 1 στα 3 οχήματα που θα πωλούνται να είναι ηλεκτρικό.

Το μοντέλο για τον προσδιορισμό των χρεώσεων

Η δημιουργία μιας νέας ανταγωνιστικής αγοράς, αλλά ταυτόχρονα και η διαφάνεια στις χρεώσεις προκειμένου να είναι δυνατή η σύγκριση μεταξύ των διαφορετικών παρόχων, είναι από τις βασικές προβλέψεις του νομοσχεδίου.

Η ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης πραγματοποιείται από εταιρείες μέσω του ανταγωνιστικού μοντέλου αγοράς, αναφέρεται στο νομοσχέδιο.

Οι διαχειριστές συστημάτων διανομής απαγορεύεται να έχουν στην ιδιοκτησία τους, να αναπτύσσουν, να διαχειρίζονται ή να λειτουργούν σημεία επαναφόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα, εξαιρουμένων των περιπτώσεων κατά τις οποίες έχουν στην ιδιοκτησία τους ιδιωτικά σημεία επαναφόρτισης αποκλειστικά για ιδία χρήση. Οι διαχειριστές μπορούν να αναπτύσσουν δίκτυο επαναφόρτισης μόνο εάν:

α) Εχει παρέλθει χρονικό διάστημα τριών ετών εφαρμογής του ανταγωνιστικού μοντέλου και β) δεν έχει καταστεί εφικτή η ανάπτυξη επαρκούς δικτύου δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης. Θα πρέπει ωστόσο να πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

1) Οι ενδιαφερόμενοι, έπειτα από ανοικτή και διαφανή και χωρίς διακρίσεις διαδικασία υποβολής προσφορών, η οποία διενεργείται από τη ΡΑΕ, δεν έχουν αποκτήσει το δικαίωμα για ιδιοκτησία, ανάπτυξη, διαχείριση ή λειτουργία σημείων επαναφόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα ή δεν μπορούσαν να παράσχουν τις εν λόγω υπηρεσίες με εύλογο κόστος και εγκαίρως. Η πρόσκληση για την παραχώρηση του δικαιώματος ανάπτυξης και εκμετάλλευσης υποδομών γίνεται μέσω ανοιχτής διαδικασίας, με βασικό κριτήριο το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών και βάσει προδιαγραφών ως προς τον χρόνο ανάπτυξης τη λειτουργική διαθεσιμότητα των υποδομών, το πλήθος και τη γεωγραφική κατανομή σημείων επαναφόρτισης. Οι διαγωνισμοί διοργανώνονται σε τοπικό επίπεδο και αφορούν τομείς ανάπτυξης των υποδομών (π.χ. κατά μήκος του υπεραστικού οδικού δικτύου) όπου διαπιστώθηκε σημαντική υστέρηση.

2) Η Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας έχει διενεργήσει εκ των προτέρων επανεξέταση των όρων, προϋποθέσεων και της διαδικασίας πρόσκλησης προς υποβολή προσφορών.

Εφόσον μέσω της ανωτέρω διαδικασίας δεν επιτευχθεί το επιθυμητό επίπεδο ανάπτυξης δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης ως προς το πλήθος, τη γεωγραφική κατανομή σημείων επαναφόρτισης, τον χρόνο υλοποίησης και το κόστος υπηρεσιών, η ανάπτυξη και διαχείριση σημείων επαναφόρτισης είναι δυνατό να ανατεθεί στον διαχειριστή του δικτύου μέσω απευθείας ανάθεσης.



Σημεία επαναφόρτισης θα πρέπει να υπάρχουν και στις πιάτσες ταξί.

Υποδομές φόρτισης στα πάρκινγκ των νέων κτιρίων

Η ανάπτυξη ενός δικτύου δημόσια προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την επέκταση της ηλεκτροκίνησης. Το νομοσχέδιο προβλέπει:

1. Σε όλα τα νέα κτίρια, των οποίων η οικοδομική άδεια εκδίδεται μετά την 1η Μαρτίου 2021, περιλαμβάνεται στην ηλεκτρολογική μελέτη η εγκατάσταση κατάλληλης ηλεκτρολογικής υποδομής συστημάτων όδευσης, δηλαδή σωληνώσεις, οχετοί, κανάλια κ.λπ. για τη διέλευση ηλεκτρικών καλωδίων, ώστε οι υποχρεωτικές θέσεις στάθμευσης (υπόγειο, πιλοτή, ακάλυπτος ή σε παρακείμενο χώρο του κτιρίου) να μπορούν να εφοδιαστούν με σημεία επαναφόρτισης.

2. Σε νέα κτίρια με αποκλειστική χρήση κατοικίας και με περισσότερες από δέκα θέσεις στάθμευσης, εγκαθίσταται υποχρεωτικά υποδομή συστημάτων όδευσης, ώστε να καθίσταται δυνατή η εγκατάσταση σημείου επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σε κάθε θέση στάθμευσης οχημάτων.

3. Σε υφιστάμενα κτίρια μπορεί να ληφθεί απόφαση για εγκατάσταση σημείων φόρτισης. Εάν σε υφιστάμενο κτίριο γίνονται εργασίες ανακαίνισης και το κόστος εγκατάστασης σημείου φόρτισης δεν ξεπερνάει το 7% της συνολικής δαπάνης ανακαίνισης, τότε υποχρεωτικά εγκαθίσταται ένας φορτιστής για κάθε δέκα θέσεις στάθμευσης.

4. Εως την 31η Μαρτίου 2021, οι δήμοι μητροπολιτικών κέντρων, οι μεγάλοι και μεσαίοι ηπειρωτικοί δήμοι, καθώς και οι μεγάλοι και μεσαίοι νησιωτικοί δήμοι εκπονούν υποχρεωτικά πρόγραμμα καθορισμού χωροθέτησης επαρκούς αριθμού κανονικής ή/και υψηλής ισχύος σημείων επαναφόρτισης και θέσεων στάθμευσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων, εντός των διοικητικών τους ορίων. Τα σχέδια χωροθέτησης θα προβλέπουν τουλάχιστον ένα σημείο επαναφόρτισης ανά 1.000 κατοίκους. Επίσης, θα προβλέπονται θέσεις στάθμευσης και επαναφόρτισης για αστικά και τουριστικά λεωφορεία, καθώς και για οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων. Σημεία επαναφόρτισης θα πρέπει να υπάρχουν και στις πιάτσες ταξί.

5. Σε εμπορικές περιοχές και σε ιστορικά κέντρα πόλεων, χωροθετούνται παρόδιες θέσεις στάθμευσης – επαναφόρτισης για ηλεκτρικά ποδήλατα (cargo) και scooter τροφοδοσίας, τα οποία θα επιτρέπεται να κινούνται πέραν των ωραρίων τροφοδοσίας που ισχύει για τα υπόλοιπα οχήματα.

6. Από 1.1.2021 και για διάστημα δύο ετών, εντός των διοικητικών ορίων των ΟΤΑ Α΄ βαθμού που υπάρχουν θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης και θέσεις στάθμευσης για τους κατοίκους, τα Η/Ο μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/Km απαλλάσσονται από την καταβολή του τέλους στάθμευσης.

7. Προκειμένου να ξεπεραστούν γραφειοκρατικά εμπόδια στην ανάπτυξη του δικτύου, το νομοσχέδιο προβλέπει πως, για κατασκευές σε υφιστάμενα κτίρια με σκοπό την εγκατάσταση και τοποθέτηση συσκευών φόρτισης με συνολική απαιτούμενη ισχύ έως 135 kW, δεν απαιτείται έκδοση άδειας εργασιών μικρής κλίμακας, ενώ για συνολική απαιτούμενη ισχύ άνω των 135 kW απαιτείται έκδοση οικοδομικής άδειας μικρής κλίμακας.

Σήμερα στην Ελλάδα έχουν εγκατασταθεί μόλις 51 δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης οχημάτων. 





Source link

Αφήστε ένα σχόλιο

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.