«Μητέρα» και «κόρη» στα μαχαίρια | Ελληνική Οικονομία

s16_ose


Στα πρόθυρα νευρικής κρίσης βρίσκονται ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι σχέσεις των δύο επιχειρήσεων έχουν επιδεινωθεί, κυρίως με αφορμή το επίπεδο παροχής υπηρεσιών στους πελάτες, δηλαδή τους ταξιδιώτες, αλλά και τις επιχειρήσεις που μεταφέρουν εμπορεύματα σιδηροδρομικώς. Ωστόσο, φαίνεται ότι οι δύο πλευρές δεν χάνουν ευκαιρία για σύγκρουση, ακόμη και για ζητήματα πλήρως εμπεριστατωμένα.

Αυτό δεν συνέβαινε μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2017, όταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν ακόμη υπό κρατικό έλεγχο. Μέχρι τότε οι όποιες ευθύνες δυσλειτουργίας του σιδηροδρόμου δεν επιμερίζονταν και αποδίδονταν ευθέως στη μητρική εταιρεία. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η παράδοση του ελέγχου της στην ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiano (FSI) άλλαξε εντελώς το σκηνικό και μεγάλωσε την απόσταση μεταξύ πρώην «μητρικής» και «θυγατρικής». Στην πράξη οι δύο εταιρείες διανύουν μια περίοδο ψυχρού πολέμου, η οποία ενίοτε θερμαίνεται, με εκατέρωθεν βολές, ανακοινώσεις, επιστολές κ.ά. Αυτό συνέβη σε πολλές περιπτώσεις (ατυχήματα, διακοπή συνδέσεων, ελλιπείς υποδομές, δυσλειτουργίες σταθμών κ.ά.).

Τελευταίο κρούσμα θερμής σύγκρουσης των δύο πλευρών, αποτέλεσε η εκμίσθωση για 30 χρόνια των αποθηκών Κ1 και Κ2 στο Θριάσιο Πεδίο. Το θέμα έφερε στην επιφάνεια ο πρώην υπουργός και βουλευτής του ΚΙΝΑΛ, Γιάννης Μανιάτης, ο οποίος δημοσιοποίησε το περιεχόμενο των επιστολών που απεστάλησαν στο τέλος του 2018 στον πρωθυπουργό Αλ. Τσίπρα, στον υπουργό Υποδομών Χρ. Σπίρτζη κ.ά. Μέσω της σχετικής επιστολής, η διοίκηση του ΟΣΕ, αμφισβήτησε ευθέως το δικαίωμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να εκμεταλλευθεί τις συγκεκριμένες αποθήκες που βρίσκονται στο εσωτερικό του Θριάσιου Πεδίου. Οι αποθήκες Κ1 και Κ2, συνολικής έκτασης 56.000 τ.μ., είναι οι μεγαλύτερες των Βαλκανίων, στις οποίες μάλιστα εισέρχεται στο εσωτερικό τους συρμός τρένου. Χτίστηκαν, δε, την εποχή της παντοδυναμίας του ΟΣΕ, με κοινοτικά χρήματα.

Η συγκεκριμένη εγκατάσταση, όπως και μία σειρά άλλων ακινήτων της ΓΑΙΑΟΣΕ –συνολικά 11 ακίνητα– αποτέλεσαν το «πανωπροίκι» της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η τελευταία, δηλαδή οι Ιταλοί επενδυτές της FSI, συμφώνησαν να καταβάλλουν 2,5 εκατ. ευρώ ετησίως για τα συγκεκριμένα ακίνητα. Οι σχετικές συμβάσεις εκμίσθωσης των ακινήτων συμπεριλήφθηκαν στη σύμβαση αγοραπωλησίας των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ΤΑΙΠΕΔ στη FSI.

Ο ΟΣΕ, ωστόσο, στο τέλος του 2018, αμφισβήτησε τη συμφωνία. Στην επιστολή του προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ που διαχειρίζονταν τα συγκεκριμένα ακίνητα, έκανε λόγο για διακριτική μεταχείριση και αθέμιτο δικαίωμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για παραβίαση των διατάξεων περί δημοσίων συμβάσεων, για ζημία της δημόσιας περιουσίας κ.ο.κ. Η θέση αυτή ήταν διαμετρικά αντίθετη από εκείνη που είχε η προηγούμενη διοίκηση του ΟΣΕ. Η διοίκηση εκείνη, αν και διορισμένη από την ίδια κυβέρνηση, είχε συναινέσει στην εκμίσθωση των ακινήτων Κ1 και Κ2 στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο πλαίσιο της προσπάθειας ιδιωτικοποίησης της τελευταίας.

Ωστόσο, και η σημερινή διοίκηση του Οργανισμού, δεν άργησε να κάνει πίσω. Οι απειλές της ιταλικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ περί «διεκδίκησης αποζημιώσεων» και «εμπλοκής σε πολυετείς δικαστικούς αγώνες», επανέφεραν τη λογική. Ο ΟΣΕ γρήγορα υποχώρησε και έκτοτε, σύμφωνα με πληροφορίες, με δυσθυμία μεν, συνεργάζεται με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και τη ΓΑΙΑΟΣΕ για την αποτύπωση της κατάστασης στις αποθήκες Κ1 και Κ2. Σημειώνεται ότι οι συγκεκριμένες αποθήκες είναι γεμάτες με υλικά της ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρικής εταιρείας του ΟΣΕ, ενώ απουσιάζουν κάποιες υποδομές που θα μπορούσαν να τις καταστήσουν πλήρως λειτουργικές. Αντί επομένως η κρατική εταιρεία να φροντίσει να καταστήσει πλήρως λειτουργικές τις αποθήκες, όπως έχει υποχρέωση εκ της συμβάσεως, συνεχίζει να σκιαμαχεί με ανεμόμυλους μέχρι και μερικούς μήνες πριν.

Στο στόχαστρο της Κομισιόν για κρατικές ενισχύσεις ο ΟΣΕ

Ο καβγάς για τις αποθήκες Κ1 και Κ2 δεν θα είχε ξεκινήσει αν η διοίκηση του ΟΣΕ δεν είχε πολιτική κάλυψη. Και είναι η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, η οποία ευθύς εξαρχής είχε εναντιωθεί στην ιδιωτικοποίηση τόσο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και της ΕΕΣΣΤΥ, που υποδαυλίζει την κόντρα.

Ετσι, αντί η κρατική επιχείρηση να κοιτάξει να επωφεληθεί από τη συνεργασία της με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ναρκοθετεί τις σχέσεις της και τις επιχειρηματικές επιδιώξεις της. Παράλληλα, υπονομεύει το μέλλον του ΟΣΕ, καθώς οι κινήσεις της κυβέρνησης και του αρμόδιου υπουργού Χρήστου Σπίρτζη εγείρουν ξανά ζητήματα κρατικών ενισχύσεων του οργανισμού.

Σημειώνεται ότι η αρχική συμφωνία που συνήψε η ελληνική κυβέρνηση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη διευθέτηση των κρατικών ενισχύσεων του ΟΣΕ, ύψους περίπου 15 δισ. ευρώ, ήταν η απογύμνωση του τελευταίου από κάθε περιουσιακό στοιχείο, πέραν της σιδηροδρομικής υποδομής. Στο πλαίσιο αυτής της συμφωνίας που επήλθε την περίοδο 2012-2013, αποφασίσθηκε (ν. 4111/2013) η εκχώρηση όλης της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ στη ΓΑΙΑΟΣΕ, όπως επίσης και της διαχείρισης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, η κυριότητα του οποίου περιήλθε στο Ελληνικό Δημόσιο. Στο ίδιο πλαίσιο, συμφωνήθηκε η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ, ενώ εγκρίθηκε η μετάταξη άνω των 1.500 εργαζομένων των δύο εταιρειών σε άλλες δημόσιες υπηρεσίες. Η συμφωνία αυτή έχει ανατραπεί έως ένα βαθμό με την ψήφιση του ν. 4574/2018 τον περασμένο Νοέμβριο. Ο νόμος αυτός, που κύρωσε τη σύμβαση παραχώρησης για την ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, επαναφέρει τη διαχείριση μέρους της ακίνητης περιουσίας του Δημοσίου στον ΟΣΕ. Σύμφωνα με το άρθρο 4 (παρ. 1) του νόμου, «η αποκλειστική διαχείριση, αξιοποίηση και εμπορική εκμετάλλευση του Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Σταθμού και Σταθμού Διαλογής (ΕΣΣΣΔΙ) και του ακινήτου ιδιοκτησίας της εταιρείας ΟΣΕ Α.Ε. στο Θριάσιο Πεδίο, εμβαδού 1.758.240 τ.μ. πλέον ή έλαττον, με ΚΑΕΚ 050254903002, επί του οποίου ο ανωτέρω σταθμός έχει κατασκευασθεί, καθώς και όλων των κτισμάτων και εγκαταστάσεων που βρίσκονται επί του ακινήτου αυτού, ανήκει στην ΟΣΕ Α.Ε., η οποία μπορεί να ενεργεί κάθε πράξη διαχείρισης και διάθεσης για δικό της λογαριασμό και στο όνομά της, κατά παρέκκλιση κάθε αντίθετης διάταξης». Η συγκεκριμένη διάταξη εκτιμάται από πολλούς ότι επαναφέρει το ζήτημα των κρατικών ενισχύσεων στον ΟΣΕ. Eπίσης, με άλλη διάταξη του ίδιου νόμου, άνοιξε ο δρόμος για την επιστροφή των 1.000 και πλέον εργαζομένων του ΟΣΕ που αποχώρησαν από την εταιρεία την περίοδο 2010-2013.

Στο μεταξύ, στο «κόκκινο» είναι οι σχέσεις της Ελλάδος με την Κομισιόν και για το θέμα της παραχώρησης του Θριασίου Πεδίου. Σύμφωνα με πληροφορίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει εξονυχιστικά τη σχετική σύμβαση παραχώρησης που κυρώθηκε τον περασμένο Νοέμβριο με νόμο στην ελληνική Βουλή. Πολλοί, δε, σημειώνουν ότι οι εξελίξεις δεν θα αργήσουν.

Το δύσκολο στοίχημα «Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε τέσσερις ώρες»

Σε αγώνα δρόμου έχουν αποδυθεί οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις το τελευταίο διάστημα. Καθώς ολοκληρώνεται η ηλεκτροδότηση της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η κυβέρνηση πιέζει για τη διενέργεια δρομολογίων μεταξύ πρωτεύουσας και συμπρωτεύουσας, σε διάστημα μικρότερο των τεσσάρων ωρών. Φημολογείται, μάλιστα, ότι στο πρώτο δρομολόγιο-αστραπή που προγραμματίζεται να διεξαχθεί 12 Απριλίου 2019, θα επιβαίνει και ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας.

Η ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, σε συνδυασμό με τη χρήση της νέας σήραγγας του Καλλιδρόμου, θα περιορίσει σημαντικά τον χρόνο διεξαγωγής του δρομολογίου μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προγραμματίζει τη δρομολόγηση τριών ημερήσιων δρομολογίων διάρκειας 4 έως 5 ωρών. Ειδικότερα, στόχος είναι το ένα δρομολόγιο να γίνει σε χρόνο μικρότερο των 4 ωρών και 15 λεπτών, το δεύτερο σε χρόνο 4 ωρών και 30 λεπτών και το τρίτο και βραδινό να έχει διάρκεια πέντε ωρών. Το μικρής διάρκειας δρομολόγιο θα ξεκινά το πρωί από τη Θεσσαλονίκη π.χ. 06.00 και θα φθάνει στις 10.00 στην Αθήνα. Επίσης θα εκκινεί από Αθήνα π.χ. στις 19.00 και θα αφικνείται στις 23.00 στη Θεσσαλονίκη. Με τον τρόπο αυτό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θέλει να ανταγωνιστεί τις αεροπορικές εταιρείες, μεταφέροντας τους κατοίκους της συμπρωτεύουσας στην Αθήνα για τη διεξαγωγή αυθημερόν εργασιών (και όχι μόνο).

Ωστόσο, η κυβέρνηση πιέζει ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το διάστημα του δρομολογίου να περιοριστεί ακόμα περισσότερο και να γίνει μικρότερο των τεσσάρων ωρών, έστω και για μερικά λεπτά της ώρας. Σύμφωνα με πληροφορίες, με τον τρόπο αυτό η κυβέρνηση, αλλά και ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, θέλουν θα κεφαλαιοποιήσουν επικοινωνιακά το «εκσυγχρονιστικό έργο» που συντελέστηκε στη διάρκεια των τελευταίων τεσσάρων ετών στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Σημειώνεται ότι και το 2005 είχαν διεξαχθεί δρομολόγια 4 ωρών και 15 λεπτών. Και στο πλαίσιο αυτό, ο πρώτος στόχος είναι η κατάρριψη του συγκεκριμένου χρόνου-ρεκόρ, ενώ ο δεύτερος στόχος είναι η διεξαγωγή ενός τουλάχιστον δρομολογίου την ημέρα, σε χρόνο μικρότερο των τεσσάρων ωρών.

Προς την κατεύθυνση αυτή, σύμφωνα με πληροφορίες, εργάζεται πυρετωδώς και η κρατική ΕΕΣΣΤΥ. Η τελευταία μετασκευάζει επιβατικά βαγόνια, έτσι ώστε οι ταχείς συρμοί να διαφοροποιούνται από τους υφιστάμενους αργούς, και επιπλέον να είναι περισσότερο πολυτελείς και άνετοι για τους επιβάτες. Περίπου 20 βαγόνια ξεκίνησαν να μετασκευάζονται όλο το προηγούμενο διάστημα, έτσι ώστε να δημιουργούνται τουλάχιστον τρεις συρμοί των έξι βαγονιών ο καθένας που θα στηρίξει τα προαναφερόμενα μεγάλης ταχύτητας δρομολόγια.

Πάντως, πολλοί είναι εκείνοι που φοβούνται ότι η σιδηροδρομική υποδομή δεν επιτρέπει τη διενέργεια δρομολογίων με τόσο υψηλές ταχύτητες, εξαιτίας της απουσίας φωτοσήμανσης αλλά και λόγω της απουσίας περίφραξης στη σιδηροδρομική γραμμή. Επιπλέον σε αυτό, η γραμμή σε ορισμένα σημεία λόγω συντήρησης γίνεται μονή και λειτουργεί μέσω κλειδιών. Τέλος, πολλοί εκφράζουν φόβους ότι το «γεφύρι της Αρτας», η σήραγγα Καλλιδρόμου, που χρειάστηκε 20 χρόνια για την κατασκευή της, φέρει κακοτεχνίες που καθιστούν επικίνδυνες τις υψηλές ταχύτητες.

Αποκρατικοποίηση

Αύριο Δευτέρα αναμένεται η ολοκλήρωση της αποκρατικοποίησης της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ). Συγκεκριμένα, αναμένεται διενέργεια της σχετικής συναλλαγής με την καταβολή στο ΤΑΙΠΕΔ του τιμήματος ύψους 22 εκατ. ευρώ και την απόκτηση του 100% των μετοχών της εταιρείας, κυριότητας ΤΑΙΠΕΔ, από τη Ferrovie dello Stato Italiane (FSI).

Το «Λευκό Βέλος»

H ηλεκτροδότηση της γραμμής αναμένεται να σημάνει την επιστροφή του Pendolino (ή «Λευκού Βέλους») στις ελληνικές σιδηροδρομικές γραμμές. Ωστόσο, πιστός στις αρχές του, ο ΟΣΕ δεν δεσμεύεται εγγράφως για τον χρόνο παράδοσης της πλήρως ηλεκτροδοτούμενης γραμμής. Αλλοι υπόσχονται τέλος Μαρτίου, άλλοι μέσα Απριλίου και άλλοι αρχές Μαΐου. Αυτό που είναι κοινό σε όλους είναι η προφορική δέσμευση και όχι η γραπτή.

Σηματοδότηση

Η σηματοδότηση της γραμμής θα είναι εκείνη που θα αποτρέψει πολλά ατυχήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με ειδικούς, το δυστύχημα στο Αδενδρο το 2017 θα μπορούσε να είχε αποτραπεί αν λειτουργούσε η σηματοδότηση. Οσο και αν είναι γνωστή η κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, χωρίς την κατάλληλη φωτοσήμανση είναι ανέφικτη η ασφαλής διέλευση των τρένων.





Source link

Αφήστε ένα σχόλιο

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.